無人船適用領海無害通過制度的困境及對策

【中國法治國際論壇(2021)主題征文】

內(nèi)容摘要：人工智能時代，無人船的研發(fā)與應用對傳統(tǒng)的國際法律體系造成一定沖擊，導致既有國際規(guī)則的適用困境。《聯(lián)合國海洋法公約》規(guī)定了領海無害通過制度，但是無人船在能否適用該制度、是否滿足 “無害性”法律審查、沿海國司法管轄權如何落實等方面亟待澄清。對此，在人工智能技術不斷發(fā)展的趨勢下，應當在法律層面應對上述困境并通過創(chuàng)新機制平衡技術發(fā)展與法律規(guī)制的關系，建立國家審查機制，創(chuàng)新無人船信息通報制度和指定無人船航道，重新審視船舶配員規(guī)則，實現(xiàn)船岸通訊技術法律化保障沿海國的司法管轄權。

關鍵詞：無人船；領海無害通過權；聯(lián)合國海洋法公約；國家審查；信息通報

　　人工智能的發(fā)展與應用深刻影響諸多領域的產(chǎn)業(yè)變革及綜合國力的競爭，技術與規(guī)則的較量在國際上已相繼展開。智能船舶的研發(fā)現(xiàn)已成為國際海事界的新熱點，人工智能技術與船舶的結(jié)合能夠?qū)崿F(xiàn)船舶自主航行、自主作出決策，解放人力并大幅提升工作效能。我國緊跟無人船研究形勢，搶抓發(fā)展機遇和海洋戰(zhàn)略制高點。工業(yè)和信息化部、交通運輸部、國防科工局于2018年聯(lián)合印發(fā)了《智能船舶發(fā)展行動計劃（2019-2021年）》的通知，要求深度融合人工智能技術與航運要素，打造航運發(fā)展新業(yè)態(tài)，在做好技術攻關的同時，系統(tǒng)梳理相關法律法規(guī)，完善相關規(guī)則和政策文件。

　　無人船一旦投入商用，在沒有出臺針對性法律、法規(guī)之前，一般意義上，無人船的應用理應遵循現(xiàn)有海洋法和海事法方面的條約和法律制度，領海無害通過權作為《聯(lián)合國海洋法公約》（以下簡稱《海洋法公約》）下船舶享有的重要權利，應當適用于無人船。但公約制定及生效實施之時，顯然并未預見“船上無人”的無人船情形，制度設計及應用場景和前提均是基于“船上配員”的傳統(tǒng)船舶。由此，就會引發(fā)無人船是否可以適用現(xiàn)行海洋法規(guī)定的無害通過權、如果適用會存在哪些法律困境或障礙，是否會構(gòu)成有害通過的具體情形，如果認定屬于有害通過，違反海洋法公約規(guī)定應承擔何種法律責任，責任主體如何確定等。

　　作為海洋大國，我國已開始緊跟當今世界航運與高新技術融合發(fā)展的方向，緊抓發(fā)展機遇，我國在無人船技術研發(fā)、標準和應用研究方面已經(jīng)步入世界第一集團軍行列，但是無人船涉及的法律規(guī)則、法律問題方面的研究也不容忽視，應當統(tǒng)籌法律制度構(gòu)建與完善與科技發(fā)展之間相輔相成的密切關系。本文選取海洋法中重要的領海無害通過制度為視角，探討無人船定義及法律屬性、無人船適用該制度的困境并提出應對措施。

　　一、無人船及其法律屬性

　　作為船舶運輸領域的新生事物，無人船的定義及法律屬性目前尚無定論，對此，有必要從無人船的特征著手，以厘清無人船的實質(zhì)內(nèi)涵，為其法律性質(zhì)和權責定位提供理論基礎。

　?。ㄒ唬o人船的稱謂與定義

　　無人船的發(fā)展在全球已具備一定技術基礎，智能技術應用初顯成效，但整體而言，無人船仍處于初步發(fā)展階段，由于海上環(huán)境的特殊性還需克服諸多技術難關，有關于智能船舶的稱謂和定義在全球尚未統(tǒng)一。

　　無人船作為海上新型事物，不可避免要遵循國際海事條約和相關服務機構(gòu)的規(guī)定。通常，各組織機構(gòu)會在規(guī)則制定中利用“定義”形式明確適用范圍，以強化規(guī)則適用效果和準確度。2015年，中國船級社使用“智能船舶”一詞率先發(fā)布《智能船舶規(guī)范》，其指出智能化是指在利用現(xiàn)代通信與信息技術、計算機網(wǎng)絡技術、智能控制技術等技術基礎上，進行評估、診斷、預測和決策的系統(tǒng)。智能船舶則是實現(xiàn)智能化的船舶，其能夠自動感知和獲得環(huán)境中的信息和數(shù)據(jù)，經(jīng)過大數(shù)據(jù)分析和處理之后能夠在復雜的水域環(huán)境中自主作出決策，實現(xiàn)自動避碰、自主航行等智能化運行。智能航行又分為自主航行和高級自主航行，相比之下，高級自主航行更能夠應對狹窄、復雜的航行環(huán)境。2017年，勞埃德船級社（Lloyd’s Register）則使用“Cyber Enabled Ships”一詞發(fā)布了海上無人系統(tǒng)勞氏規(guī)范，將船舶的自動化水平劃分為從AL1至AL6六個等級，智能化依次遞增，人的參與度逐步遞減，從人為全部操作到人機協(xié)作的半自動化再到完全脫離人的意志實現(xiàn)全自動化水平。勞埃德船級社對無人船更強調(diào)其“無人”的狀態(tài)。2018年，國際海事組織（IMO）則使用“Maritime Autonomous Surface Ship”?(MASS)的用語，并將其定義為能夠獨立于人為干預而運作的船舶，依據(jù)人的參與度將智能化船舶劃分為四級，其中三級和四級實現(xiàn)船上無人，依靠人的遠程操作運行和船舶完全自主運行。

　　除船舶服務組織之外，國家、區(qū)域組織及其學者對無人船的稱謂和定義也不盡相同，美國蘭特安全研究司發(fā)布的美國海軍無人水面艦艇?(USV) 的就業(yè)選擇報告中指出無人水面船艇?(?Unmanned Surface Vehicle)是指無人居住、與水面保持持續(xù)、實質(zhì)性接觸的海上船艇，歐盟委員會在其第七框架方案下共同資助的網(wǎng)絡情報實現(xiàn)海上無人航行項目中定義無人自主船舶（Unmanned Autonomous Vessel）是由自動船載決策系統(tǒng)引導但由岸邊控制站遠程操作員控制的船舶，英國學者Robert?Veal將無人水面船艇（Unmanned Surface Vehicles）定義為“無需任何人員在船、能夠在水中自主控制、自主移動的船艇”，美國學者Paul W. Pritchett則認為無人水面船艇（Unmanned Surface Vehicles）是指通過遠程控制、自主方式或兩者混合的方式實現(xiàn)水面操作和航行的無人船舶，我國學界對智能船舶的稱謂和定義也尚不統(tǒng)一，其中“無人船”和“智能船舶”的用語最為普遍。

　　綜合各項意見，各國主要圍繞船上沒有隨船人員的無人船舶進行研究，繼而將無人船舶分為需要岸基人員遠程控制的船舶和完全自主運行決策無需人為干預的船舶（人員主要發(fā)揮必要的監(jiān)管作用）。本文采用的無人船定義與Paul W. Pritchett?學者觀點相似，主要指無人在船并能夠自主運行和決策的船舶，出于無人船在應用中的特殊性和研究價值的考量，本文研究對象限于完全自主運行的商用無人船，人員只發(fā)揮必要的遠程監(jiān)管作用，用于政府公務和軍事目的的無人船不在本文研究范疇之內(nèi)。基于此，無人船在海上航行過程中將不只發(fā)揮船舶裝載、運輸?shù)墓δ?，也將發(fā)揮船長、船員甚至領航員等人類角色的作用，充分展現(xiàn)無人性、智能性特征。

　　（二）無人船的法律屬性

　　無人船的法律屬性決定其能否適用有關船舶制度，這主要取決于其是否滿足船舶的定義。當前，各國研究的無人船舶盡管稱謂各異，但本質(zhì)上具有以下共同特征：第一，無人船具有感知能力，這是其實現(xiàn)智能化的必要前提，通過感知外部環(huán)境的特征和變化來收集數(shù)據(jù)；第二，無人船能夠整理和分析數(shù)據(jù)，通過信息技術的應用將儲存的信息進行歸納、分析和比對，以為決策提供數(shù)據(jù)基礎；第三，無人船能夠自主作出決策和行動，無需依靠人的意志判斷，其能夠完全代替人的角色下達指令采取某項行動。相較之下，傳統(tǒng)船舶主要依靠人的技術、經(jīng)驗進行判別，進而作出決策操作船舶設備實現(xiàn)船舶運行，人在船舶運行中發(fā)揮主要且核心的作用，智能設備只起到輔助決策的功能，國際海事條約中也通過規(guī)定船員的各項勤勉義務來保證船舶的安全運行，船舶違法責任需要人作為主體承擔責任?？梢哉f，船上是否“配員”是無人船與有人船的核心區(qū)別。

　　但縱覽國際上與船舶有關的條約，沒有公約在對船舶進行定義時將“船員”作為定性船舶的必要因素，根據(jù)《1986年聯(lián)合國船舶登記條件公約》的定義，船舶是指“用于國際海上商務中運輸貨物、旅客或貨物和旅客兩者兼有的任何自航式海船”，也未提及人員要求。各國國內(nèi)法在對“船舶”定義時采用“構(gòu)造（construction）”、“事物（thing）”及“描述（description）”等不同詞匯闡述船舶定義，但“船員”并未被哪個國家作為定義船舶的構(gòu)成要素。?

　　從當前實踐來看，主流觀點認為無人船具有船舶的法律屬性，屬于現(xiàn)有法律法規(guī)調(diào)整的范圍。諸多國際公約和國內(nèi)立法主要是圍繞船舶本身界定，側(cè)重強調(diào)具備裝載、運輸功能，是否配備人員并不影響船舶的認定。因此，從文義解釋角度講，無人船具備船舶“運載工具”的特性，滿足法律規(guī)定的船舶概念，應當歸屬船舶類別。2017年國際海事委員會（CMI）就各成員國對無人船的屬性、國際規(guī)則的適用及可能遇到的障礙等問題發(fā)起調(diào)查問卷，2018年收到的調(diào)查回執(zhí)報告顯示，包括中國在內(nèi)的多數(shù)國家的國內(nèi)法認可一艘不配備船員、自主運行的無人船具備船舶屬性。實質(zhì)上，無人船的定義并不是爭議的重點，責任承擔問題才是各國關心的焦點，因為其“無人性”使得目前法律規(guī)定的責任主體無法明晰，這將決定其能否被各國接受和適用國際法的權利和義務。

　　綜上，無人船具備傳統(tǒng)船舶的特征，并且主要發(fā)揮與傳統(tǒng)船舶相同的運載功能，操作方式與船舶水平對船的法律地位的確定并沒有關系，船員不是無人船屬性的先決條件，那么遠程控制或者自主運行都不是問題，因此無人船的法律屬性應當定性為船舶。但這并不意味著現(xiàn)有法律對無人船天然適用，由于無人船無人性和智能性的特性，在具體法律適用方面存在障礙，例如船員配備的最低要求或者無害通過一國領海時“無害性”問題的規(guī)制等。

　　二、無人船適用領海無害通過制度的困境

　　領海無害通過制度是沿海國國家利益和外國船舶航行利益博弈和妥協(xié)的結(jié)果，出于國家安全和環(huán)境保護等方面考量，現(xiàn)行國際法對無害通過制度作了詳細規(guī)定并集中體現(xiàn)于《海洋法公約》。正如格勞秀斯所言，沿海國即使對海洋享有主權，也不應損害外國人的“無害通過”，這亦符合日益繁榮的海上商貿(mào)需求。海洋屬于全人類，不能被以任何方式據(jù)為己有，和平用海是每個主權國家的自然權利，這種權利不應因科技的進步而受到任何阻礙。

　　鑒于此，《海洋法公約》賦予所有國家無害通過領海的權利，并且該條屬于適用所有船舶的規(guī)則，既未排除任何國家，也未排除任何船舶。無人船具備國際法和國內(nèi)法上的船舶屬性，理論上應當與傳統(tǒng)船舶一致享有無害通過一國領海的權利和履行無害通過領海的義務。從當前人工智能科技發(fā)展來看，無人船尚處于初期發(fā)展階段，精準、高端能夠獨立判斷環(huán)境并作出決策和實施行為的無人船尚不存在，現(xiàn)行的國際法尚可適用于人機配合的半自動船舶。但隨著人工智能技術的不斷發(fā)展，智能船舶的自主性不斷提升，真正無人參與的智能船舶的誕生將對現(xiàn)有領海無害通過制度帶來挑戰(zhàn)，法律規(guī)范有必要提前預判。

　?。ㄒ唬o人船超出領海無害通過制度傳統(tǒng)適用范疇

　　領海無害通過制度的設定源于“海洋自由論”的影響和航運發(fā)達國家的博弈。1609年，格勞秀斯在其短篇論著《海洋自由論》中強調(diào)海洋是不能通過占領而取得占有的，不能成為國家的財產(chǎn)，因而海洋本質(zhì)上不受任何國家主權的控制。盡管這一論斷遭到其他國家普遍反對，但推動了海洋航行自由的發(fā)展。隨著海上貿(mào)易日漸繁榮和資本主義的興起，海洋自由逐步被人們所接受。但為了保護沿海國的安全和利益，《海洋法公約》賦予沿海國行使領海主權的權利。

　　外國船舶在有限條件下享有通過他國領海和通過不受妨礙的權利?！逗Ｑ蠓üs》第十七條明確規(guī)定無論是內(nèi)陸國還是沿海國，其船舶均享有無害通過領海的權利，此“通過”不限于穿過領海不進入內(nèi)水的行為，還包括駛往或駛出內(nèi)水或?？坎创幓蚋劭谠O施的行為。因此，外國船舶通過領海不只是傳統(tǒng)理解的過境，還包括進出內(nèi)水、領海、?？康倪^程。同時，此種通過不得受到妨礙和任何形式的歧視。歷史上，利比亞曾在1985年通過一系列規(guī)定變相妨礙船舶無害通過其領海的權利，因遭到西方國家的強烈反對而廢除。

　　因此，從歷史發(fā)展脈絡來看，領海無害通過制度的適用對象原則上是有人在船操作和營運的傳統(tǒng)船舶，其最初的創(chuàng)立只是針對當時伴有人類行為參與的船舶而設計，并且主要考慮責任承擔問題，對于“船舶”一詞的定義也是出于當時對船舶功能認知而作出的內(nèi)涵闡釋，并未考慮到人不在船上的可能性，所以本質(zhì)上無人船并不是領海無害通過制度傳統(tǒng)設定的適用對象。而現(xiàn)代無人船之所以能夠契合法律對“船舶”的初始定義，是因為其并沒有失去船舶的原始運載功能，依然符合人類對船舶屬性的要求。但事實上，無人船相比于人工操作船舶已經(jīng)有了質(zhì)的飛越，好比自主武器系統(tǒng)和傳統(tǒng)步槍之間的區(qū)別。雖然人的行為的參與不構(gòu)成定義船舶的要素，但船舶的智能性卻深刻影響諸多方面法律責任的承擔，也因此導致各國對無人船是否享有相同的海洋權利持觀望態(tài)度。

　　2018年19國海商法協(xié)會提交給國際海事委員會的調(diào)查問卷回執(zhí)回應了各國對無人船能否適用《海洋法公約》規(guī)定的相同權利和義務，例如航行自由、通過權等。其中五國認為考慮到無人船具備國家和國際法規(guī)定的船舶能力，它們應受此約束。美國雖然不是《海洋法公約》的締約國，但是其國內(nèi)法對“船舶”的定義不考慮人員配備，因此無人駕駛船舶可能也應遵守《海洋法公約》規(guī)定的相同權利和義務，譬如，美國國家法律對無害通過的定義與《海洋法公約》相同，無人船也應遵守無害通過的規(guī)定。不過，美國也只是提供的傾向性答復，具體是否適用相同權利和義務仍需依據(jù)現(xiàn)實情況作出判斷。馬耳他的回應則是由于缺乏國內(nèi)和國際層面的立法，《海洋法公約》規(guī)定的載人船的權利和義務是否適用于無人船目前還是一個有爭議的問題。

　　目前阻礙各國同意將《海洋法公約》規(guī)定的包括領海無害通過制度在內(nèi)的相同權利和義務適用于無人船的主要擔憂在于：一是領海無害通過制度本身存在的不足會加劇無人船法律適用的問題嚴峻性，意大利的態(tài)度就取決于《海洋法公約》對原本缺陷的處理。加之無人船網(wǎng)絡通信技術的高度發(fā)達，軍用和民用船舶的設備功能存在混同可能性，堅持軍艦不享有無害通過權的國家則會持保留態(tài)度。二是無人船由于技術發(fā)展仍處于初級階段，風險不可控，安全層面的問題成為各國主要擔心的問題，比如污染風險、沿海國安全風險等，德國明確表示與安全相關的事項可能會帶來的問題，將使無人船面臨更頻繁的沿海國檢查，而沿海國如何對無人船行使檢查權又是新的問題。

　　因此，歷史緣由和和科技進步使得無人船超出現(xiàn)有領海無害通過制度的規(guī)制范疇，這也是法的滯后性的體現(xiàn)，加之無人船技術發(fā)展的不成熟，如果允許無人船享有同傳統(tǒng)船舶一樣的領海無害通過權，則國內(nèi)和國際層面的法律都面臨修訂或解釋適用的問題。

　?。ǘo人船通過領海的“無害性”法律審查困難

　　船舶享有無害通過的權利，固然要遵守相應的國際法義務，行使領海無害通過權的外國船舶的主要義務在于通過的“無害性”?！逗Ｑ蠓üs》要求“通過應繼續(xù)不停和迅速進行”，不得損害沿海國的和平、良好秩序和安全。同時，《海洋法公約》第十九條第2款明確列舉11項“有害”行為和1項兜底性規(guī)定，禁止外國船舶通過領海時實施該類行為，不僅包括武力威脅、搜集情報、接載軍事裝置等軍事行為，還包括海洋環(huán)境污染、研究或測量、捕魚等活動。

　　理論上領海無害通過制度中“有害”和“無害”的界線和標準清晰，船舶是否屬于“無害”應當容易判斷，首先，從形式上判斷，沿海國可以根據(jù)外國船舶的航行軌跡和速度判斷其是否做到“繼續(xù)不停和迅速進行”；其次，從實質(zhì)上判斷，即使符合第一項要求，如果從事了所列明的“有害”行為，也會被認定為有損沿海國和平、良好秩序和安全，例如攜帶核武力。沿海國對通過本國領海的船舶皆有檢查和監(jiān)督的權利，可采取包括制止非無害通過、防止破壞、劃分航道、消除不安全因素等措施，這有賴于沿海國海洋警察的執(zhí)法行動。《海洋法公約》在維護沿海國領海主權與安全、保證外國船舶“無害性”方面有明顯的傾向性，在事實上消除對沿海國的實際威脅和損害。?

　　但是，當人工智能技術融合到船舶營運中時，原本的“無害性”審查會囿于互聯(lián)網(wǎng)技術的深刻介入而增大難度，無法再適用傳統(tǒng)形式和實質(zhì)的判斷方法。無人船的運行依賴于發(fā)達的網(wǎng)絡通信技術，具有高度的獨立性和自主性，通過物聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)、遠程測控技術及大數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)能夠及時將船體獲取的信息傳輸?shù)桨痘到y(tǒng)，比傳統(tǒng)船舶的網(wǎng)絡功能和數(shù)據(jù)傳輸能力更加強大。我國發(fā)布的《智能船舶發(fā)展行動計劃（2019-2021年）》在專欄1中強調(diào)關鍵智能技術要具備智能感知系統(tǒng)、網(wǎng)絡與通信系統(tǒng)和智能航行系統(tǒng)，船舶需要感知航行環(huán)境、船舶狀態(tài)、設備狀態(tài)、貨物狀態(tài)等數(shù)據(jù)，并將這些數(shù)據(jù)通過船岸交互系統(tǒng)和全船信息交互系統(tǒng)及時進行信息共享，最終實現(xiàn)船舶的自主智能航行。

　　由此，無人船“無害性”審查將面臨的主要困難在于：無人船所必需的正常操作行為會觸碰現(xiàn)有《海洋法公約》規(guī)定的禁止性“有害”行為。以避碰自動化研究為例，依照當前的技術，船舶實現(xiàn)避碰自動化需要采集水上、水下物體目標信息源，以收集到的信息為基礎進行處理和決策，再將決策指令傳達操作系統(tǒng)以落實相關避碰措施。如果為實現(xiàn)避碰，那么水下物體信息就應當包括其他航行的船舶、潛水艇、冰山、礁石、水下暗礁等信息，這會牽涉海底地形的勘探問題。而智能船舶航行還會收集海水的溫度、鹽度、水流速度和水深等水文信息。但《海洋法公約》禁止船舶“進行研究和測量活動”，依據(jù)系統(tǒng)解釋方法，此處的“研究和測量活動”就是指針對一國領海的科學研究和測量活動，盡管《海洋法公約》未對海洋科學研究和測量活動的內(nèi)涵進行界定和區(qū)分，但根據(jù)聯(lián)合國系統(tǒng)中的政府間海洋學委員會( Intergovernmental Oceanographic Commission，IOC) 的研究觀點，海洋科學研究包括水文、生物、地質(zhì)、物理、衛(wèi)生等多學科研究。無人智能船舶要實現(xiàn)避碰不可避免地要收集領海水下物目標信息，而國家對領海享有主權，未經(jīng)國家同意進行海底物理、生物、水文等特征的信息收集違反“不損害沿海國的和平、良好秩序和安全”的規(guī)定，但這又是船舶自主航行必須要進行的數(shù)據(jù)收集。顯然，無人船的數(shù)據(jù)感知與收集行為與海洋研究存在混同可能性，并且無法判斷這種數(shù)據(jù)收集和測量行為究竟是只為航行所需還是另有企圖，是否用作軍用都難以判斷。這將使沿海國對無人船的“無害性”審查陷入兩難境地。而我國一直主張海洋科學研究同其他科學一樣直接或間接為一定的政治、經(jīng)濟或軍事目的服務，成為大國爭霸海洋、掠奪的工具，不加管制將會使發(fā)展中國家完全處于劣勢。

　　《海洋法公約》力求通過領海無害通過權實現(xiàn)沿海國國家利益和外國船舶航行利益的平衡，既賦予沿海國行使領海主權的諸多權利，也將一部分航行的權利讓渡于外國船舶，以求充分發(fā)揮海洋的價值。但互聯(lián)網(wǎng)的匿名性和強大的連接性決定無人船實施的行為具有抽象性和隱蔽性。無人船強大的智能特性在為航運帶來便利同時國家安全問題也成為各國和國際組織重點關心的問題，目前，英國、挪威、韓國以及國際海事組織等多個國家和國際組織都有所側(cè)重地研發(fā)無人船，致力于提升船舶的數(shù)字化水平，力爭國際標準制定的話語權。

　　（三）沿海國對無人船刑事管轄權和民事管轄權難以落實

　　為維護沿海國的和平、良好秩序和安全，《海洋法公約》在第三節(jié)領海的無害通過中的B分節(jié)賦予沿海國司法管轄權，其第二十七條和二十八條分別規(guī)定沿海國對外國商船的刑事管轄權和民事管轄權，以落實船舶及其船上人員破壞沿海國和平、良好秩序和安全的的法律責任。

　　刑事管轄方面，原則上沿海國不應當對通過其領海的外國船舶行使刑事管轄權，但存在四種例外情形：（ａ）罪行的后果及于沿海國；（ｂ）罪行屬于擾亂當?shù)匕矊幓蝾I海的良好秩序的性質(zhì)；（ｃ）經(jīng)船長或船旗國外交代表或領事官員請求地方當局予以協(xié)助；或（ｄ）這些措施是取締違法販運麻醉藥品或精神調(diào)理物質(zhì)所必要的。所列四種除c項之外都與沿海國的和平、安全和良好秩序相關，而（a）項和（b）項在實際中都沒有清晰地判斷標準，沿海國能否行使刑事管轄權有賴于具體案件的判斷和沿海國的自由裁量和自我論證。當發(fā)生沿海國刑事管轄情形時，沿海國可以要求船舶停航并物理登船，逮捕船上與所犯罪行有關的任何人和進行與該罪有關的任何調(diào)查，這些主體包括船長、船員、旅客和其他相關服務人員。

　　民事管轄方面，《海洋法公約》第二十八條要求在涉及船舶本身在通過沿海水域的航行中或為該航行的目的而承擔義務和責任時產(chǎn)生民事糾紛，沿海國可以對船舶執(zhí)行或逮捕，但僅限于針對船舶本身負擔的民事義務而行使民事管轄權。例如船舶在通過領海時產(chǎn)生海洋環(huán)境污染責任、船舶碰撞責任、特殊服務費用繳納責任等情形，理論上，沿海國針對船舶采取執(zhí)法行為而不針對個人，但船舶只是機器沒有思維和意識，本質(zhì)依然是船舶背后的船舶所有人承擔最終責任。因此實踐中沿海國主管當局通常是與船長或船東進行溝通、協(xié)商民事責任的承擔問題，比如此次“長賜”輪被埃及主管當局扣押之后就是船長、船東與主管當局溝通議價。

　　但在人工智能情景下，沿海國針對無人船行使的刑事管轄權和民事管轄權的責任承擔機制將發(fā)生變化。在刑事管轄權層面，登船檢查和收集證據(jù)對沿海國至關重要，以備將來起訴或糾紛佐證之需。但沿海國對無人船的刑事管轄方式將不能繼續(xù)適用人為物理登船逮捕或調(diào)查的辦法，特別是無人貨運船舶的刑事管轄因為沒有人的存在而無從下手，即便能夠攔截船舶，最終責任仍需要人來承擔，如何確保沿海國當局能夠聯(lián)系到有關人員？在民事管轄權層面，無人船的民事責任承擔問題也會困擾沿海國，理論上沿海國依然應當在涉及船舶本身的民事義務時執(zhí)行或扣押船舶。但是，無人船沒有船長或船東在船，沿海國主管當局缺乏可當即進行溝通、協(xié)商的對象，也沒有權限和能力操控船舶以使其能夠停船、卸貨承擔義務，給現(xiàn)實操作帶來極大不便。這正是目前各國主要擔心的問題，根據(jù)國際海事委員會（CMI）的調(diào)查問卷報告，各國對責任主體的確定存在擔憂。英國在給國際海事委員會的調(diào)查問卷回復中提到船上缺少人員意味著一旦發(fā)生違約，船上沒有可逮捕的人員，日本提出其國內(nèi)法的若干條款也是建立在船長在船的情景下，而新加坡則提出在溝通和決策方面如何遠程確認相關人員身份的問題。

　　實質(zhì)上，沿海國針對無人船行使刑事管轄權和民事管轄權問題難點在于沿海國如何能夠控制船舶，包括對船舶的執(zhí)行、逮捕、扣押，如何確保技術發(fā)達國家和技術發(fā)展落后國家都能夠?qū)νㄟ^本國領海的無人船有控制的權限和能力，如何通過船舶相關記錄或通訊設備聯(lián)系到船長、船東或岸基控制人員。沿海國的刑事管轄權和民事管轄權如何落實是無人船適用領海無害通過制度的核心問題，表面上看這是一個技術問題，但實質(zhì)上這是一個制度設計的問題。技術規(guī)則法律化在海事立法中并不少見，避碰規(guī)則、適航義務等都是由技術問題最后轉(zhuǎn)化為法律規(guī)則，保障沿海國的刑事管轄權和民事管轄權也會是無人船適用領海無害通過制度中需要確立的一項技術性的法律規(guī)則。

　　無人船的關鍵智能技術是綜合管理和控制系統(tǒng)，這種系統(tǒng)具備人工智能共有的缺陷，即計算機語言的不可解釋性和安全漏洞的難以控制性，而之所以存在這樣的缺陷，一是人工智能本身使用的是抽象的計算機話術，講求的是自身的技術邏輯，二是這種計算機科學方法論是概率論而非責任歸責中的因果論。無人船系統(tǒng)故障在技術發(fā)展中不可避免，保證沿海國行使司法管轄權、在一定程度上指引、控制船舶的權能有其必要性。

　　三、無人船適用領海無害通過制度的法律應對

　　無人船融合經(jīng)濟高效、節(jié)能環(huán)保和安全可靠的優(yōu)勢，具有巨大的發(fā)展?jié)摿?，目前已成為各國研發(fā)熱點項目。但無人船的研發(fā)、取得及其使用必須遵守國際條約、尊重國家主權，因此國際社會應緊跟形勢，進一步完善和發(fā)展規(guī)制無人船領海無害通過權的法律機制，從事前預防、事中控制、事后追責三個層面確保無人船的合法使用。

　?。ㄒ唬?gòu)建船旗國對無人船“身份”審查機制

　　無人船在載貨等商業(yè)操作方面所進行的活動性質(zhì)與有人船并無二致，它們的功能足以符合“船舶”的要求，無人并不能成為科技和制度不可逾越的鴻溝，沒有充足的理由拒絕無人船適用現(xiàn)有法律制度，《海洋法公約》設定無害通過權目的也在于保障商用船舶的貿(mào)易暢通。無人船應當享有領海無害通過權，但需要遵照公約規(guī)定和各國對于安全問題的考量，重新設立船旗國審查機制，在無人船投入使用之前就加強審查和管理，確保無人船遵守國際公約規(guī)定，特別是船舶的智能性數(shù)據(jù)說明，確保船舶的智能性不會給沿海國帶來安全風險，例如軍用和民用功能的混同等。

　　船旗國審查機制是一種預防機制，防止無人船的研發(fā)和應用超出船舶運載功能范圍，改變其商業(yè)運輸船舶的身份，存有其他企圖，違反領海無害通過制度的要求。《海洋法公約》第九十四條船旗國的義務為確立無人船的國家審查機制提供了法律依據(jù)。公約要求船旗國要對懸掛其國旗的船舶實行有效的行政、技術和社會事項的管轄和控制，其中包括船舶的構(gòu)造、裝備和適航條件以及信號的使用、通信的維持和碰撞的防止，并在采取措施時遵守一般接受的國際規(guī)章、程序和慣例。由此可知，船旗國既有義務也有必要對船舶的名稱和實際情況登記在冊，對無人船的“身份”做明確的鑒定，并對其軍用和民用功能予以區(qū)分和標識，以遵守無害通過權的國際條約和沿海國的法律規(guī)章。同時，這種審查應當覆蓋無人船研發(fā)、取得和使用的全過程，從系統(tǒng)編程、使用目的、使用主體及預期效果等全部進行審查。除保密性信息之外，無人船相關信息都應當在船舶登記時予以公示，以備沿海國或港口國及時獲取。

　　船旗國審查機制對無人船的“身份”確認還出于軍艦特殊性的考量，當前軍艦領海無害通過權在各國之間仍未達成一致，判別無人船的“身份”決定商用無人船能否順利享有無害通過權。因此，構(gòu)建無人船“身份”認定的國家審查機制從這一層面講也具有必要性。同時，人類對無人船的需求會促使國家怠于行使法律審查的義務，這是未來無人船使用的風險之一，構(gòu)建國家的強制性審查機制和確立其責任制度是必不可少的程序。

　　從目前各國反饋給國際海事組織的問卷來看，國際社會趨向于無人船適用《海洋法公約》中的權利義務，國家進行監(jiān)管和自我監(jiān)管將成為新技術發(fā)展和可持續(xù)性的重要參數(shù)。

　?。ǘ┭睾o人船通報制度

　　一艘無人駕駛船只不太可能比載有危險物質(zhì)的船只造成更大的危險，在合理的管理下無人船將比傳統(tǒng)船舶更安全、更高效。?無人船的“無害性”審查是沿海國的權利，因此克服“無害性”審查的困難還需沿海國自身建立和完善相關制度措施。

　　沿海國作為領海主權國家，有權監(jiān)督和管理通過其領海的船只。建立無人船及時通報制度要求無人船通過沿海國領海之前應當及時向沿海國有關當局報備通過事項，包括但不限于船舶名稱、船籍、船舶國際呼號等船舶登記簿上的信息，還應當包括此智能船舶主要的智能性功能，以及船舶預計通過的時間等內(nèi)容。當無人船進入一國領海時，自主航行船舶應當自動識別海域，即將進入沿海國領海水域前向沿海國發(fā)送通過領海相關信息，履行信息交互義務,明確本船的安全性和可靠性，以保證船舶的順利通行。這種報備并不等同于許可，沿海國依然要遵守任何國家的船舶享有無害通過一國領海的權利，堅持《海洋法公約》全球航行的優(yōu)先性理念。報備義務不能阻礙船舶通行，只要船舶提前報備信息即可直接進入沿海國領海，不需要等待沿海國作出任何回應，但是沒有進行信息報備的無人船舶則不能享有無害通過領海的權利，沿海國有權予以查詢或驅(qū)逐。

　?。ㄈ┭睾杉釉O航道網(wǎng)絡監(jiān)管設施或指定特定航道

　　《海洋法公約》賦予沿海國采取必要措施防止通過本國領海的船舶對本國安全、環(huán)境、設施等方面造成影響和破壞，這些措施包括劃定領海無害通過的航區(qū)、建立監(jiān)測監(jiān)視制度、登臨檢查可疑船舶等。因此，沿海國為便于對無人船的“無害性”審查，防止無人船的感知系統(tǒng)獲取本國重要海域的研究數(shù)據(jù)，首先可以在原有的領海指定航道上增加監(jiān)管設施或反監(jiān)測設備，但這種監(jiān)管設施不得惡意攔截無人船通訊信息或妨礙無人船的無害通過。其次可以依據(jù)本國領海的地理環(huán)境劃定專門的無人船可航區(qū)域，限定凡是標志為無人船的船只通過本國領海均需要接受本國劃定的航道，否則視為違反沿海國的法律規(guī)章，將新型船舶的潛在威脅限定在區(qū)域內(nèi)，當然這種劃定不得變相干擾無人船的正常通行和安全。

　　網(wǎng)絡信息技術的介入加大了無人船“無害性”審查難度，但對無人船的監(jiān)管也將主要依賴于網(wǎng)路信息技術。國際上目前也對網(wǎng)絡空間的安全問題多次進行討論，就現(xiàn)行的國際法規(guī)則在網(wǎng)絡空間的適用進行解釋和論證，并已經(jīng)形成《塔林手冊2.0版》，其中對國家提出“審慎”義務，防止領域內(nèi)發(fā)生不利他國的網(wǎng)絡行為。?當然，國家之間由于科技水平發(fā)展的差異，對于無人船“無害性”監(jiān)測的能力懸殊，在網(wǎng)絡信息技術高度發(fā)展和普遍應用的當下，加強國際合作仍然是規(guī)避風險的可選之策，國家間合作能夠及時披露可疑船舶并將信息共享，彌補部分國家科技水平的欠缺，以供相關國家參考和提高警惕，加強對該船舶的執(zhí)法監(jiān)察。

　?。ㄋ模┐锻ㄓ嵓夹g法律化保障沿海國司法管轄權

　　無人船能否順利適用領海無害通過制度取決于沿海國對本國安全的控制程度，保證沿海國能夠繼續(xù)實施刑事管轄權和民事管轄權，維護本國安全和利益是無人船被沿海國接受的關鍵。

　　本質(zhì)上，對待無人船應當像對待有人船那樣，有人與否不加考慮，只就事件本身來處理。技術上，無人船的遠程控制人員要能夠像在船上那樣與沿海國主管當局進行交流溝通，并就有關問題進行處理，如此，沿海國行使管轄權問題和無人船的法律責任問題就迎刃而解。這要求無人船首先在技術上保證網(wǎng)絡通訊設備暢通以及通訊信息的準確性，沿海國能夠及時聯(lián)系到船長、船東或岸基控制人員，溝通有關刑事或民事糾紛。其次，保證沿海國必要時能夠登船檢查和取證，這種義務可以通過岸基無人船負責人員的授權來履行。這對船載網(wǎng)絡系統(tǒng)的穩(wěn)定、及時、精確和高效提出要求，船岸通訊設備需要保證實現(xiàn)船岸兩端實現(xiàn)不遲延地溝通，沿海國如同與在船人員進行交流一樣。近年，無人船技術研發(fā)在各國開展，日韓兩國都占據(jù)技術優(yōu)勢地位，同其他大國一樣意欲在技術標準領域“補空白、占位置”，兩國都認識到通信網(wǎng)絡、高速船載網(wǎng)絡對無人船雙向通信和全部船體之間信息共享的重要性。提升船岸通訊技術對保障沿海國司法管轄權至關重要。

　　顯然，沿海國的司法管轄權僅憑技術保證無法提供有力保障，技術標準需要上升到法律高度才具有約束力和執(zhí)行力，有必要重新審視船舶的配員規(guī)則，由對在船人員的考察轉(zhuǎn)為對岸基人員的要求，以法律條文明確各方責任。首先，無人船的研發(fā)人員和制造商要在船舶建設過程中對智能系統(tǒng)的設計符合這一標準，利用人工智能算法技術保證沿海國的管控可以實現(xiàn)。當然由于人工智能技術不可避免的算法漏洞和環(huán)境復雜性，研發(fā)人員通常對此不會要求對外承擔責任，否則苛刻的要求將不利于技術的改良和進步。其次，國家的審查責任和管理責任，船旗國在驗收無人船時要檢查其是否符合及時通訊和沿海國管控標準，如果沒有達到此標準則有督促船舶整改的責任。如果船旗國沒有盡到審查義務或是故意放任無人船逃脫違反沿海國和平、良好秩序和安全的責任，則國家責任在所難免。此種責任機制的建立也是為國家審查機制的落實提供助力，否則國家的審查機制會形同虛設，同時在一定程度上解決方便旗船的責任問題，確保必要時候，沿海國根據(jù)船舶的?IMO 編號或其識別標記自動聯(lián)系國家當局。最后是船舶所有人的保證責任。船舶所有人作為無人船的終極控制者應對船舶符合技術標準承擔最主要的法律責任。在人工智能技術的應用下，無人船發(fā)生法律責任沿海國最主要仍是通過船舶所有人來實現(xiàn)責任承擔，盡管無人船能夠?qū)崿F(xiàn)擬人化，但機器不是法律上的責任主體，責任應當由所有權人承擔。船舶所有人要承擔船舶符合管控標準的最后一層保證、檢驗責任，以實現(xiàn)船舶的順利通行。

　　結(jié)論

　　無害通過是一項由來已久的制度，但無人船的出現(xiàn)為它帶來新的問題。隨著人工智能技術的介入，沿海國國家利益和海洋自由之間的博弈需要新的規(guī)則平衡，無害通過制度因而面臨規(guī)則的調(diào)整和修訂，以確保在網(wǎng)絡信息技術高度發(fā)達的情勢下沿海國的和平、良好秩序和安全依然能夠得到保障。但是，無人船對無害通過制度的沖擊不止于本文討論的“身份”的鑒定、“無害性”的法律審查和違法后果承擔的保證機制，還有部分歷史遺留問題在人工智能背景下重新進入大眾視野并且亟待解決，譬如軍艦的無害通過問題。因此，無人船帶來的影響遠不止于無害通過制度，其對海洋法、海商法、國際法等都有質(zhì)的影響，在全球化背景下，這些問題的解決不能由單個國家的意志決定，更需要國際合作來解決新事物引起的新問題，從而推動全球科技與法律的平衡。在這一方面，國際海事組織可以軟法律文書的形式對實踐作出指引，以告知良好的做法和發(fā)展，有助于各國形成共識。無人船在海洋中的應用已勢不可擋，在合理的規(guī)制下，其對打擊毒品運輸、恐怖主義和非法移民走私等都將發(fā)揮作用，與此相關的國際規(guī)則制定話語權爭奪在全球上演，我國在引領科技發(fā)展的同時，也應當積極參與國際規(guī)則制定，提升國際話語權，踐行我國海洋強國戰(zhàn)略，維護我國海洋權益。（作者郭萍系中山大學法學院教授、博導；姜瑞系中山大學法學院國際法博士生）